根据德国联邦机动车管理局（KBA）今天发布的数据，10月电池纯电动汽车（BEV）占德国新车市场的37%，创下纪录。10月德国共注册94,086辆纯电动车，较去年同期的52,425辆增长79.5%。
这是德国买家连续第二个月注册的纯电动车数量超过汽油车和柴油车合计。随着今年还剩两个月，德国已经超过汽车行业对2026年全年电动车销量的预测。
创纪录的月份，创纪录的一年
10月德国整体汽车市场几乎没有增长。新车总注册量仅增长1.7%，至254,492辆，这意味着电动车的增长完全来自燃油车。
插电式混合动力车（PHEV）下降7.9%，至28,499辆，占比11.2%。因此，上个月插混车型合计约占德国市场的48%。新车平均二氧化碳排放量同比下降21.1%，至79.4克/公里。
今年前10个月，德国已注册698,230辆纯电动车，同比增长60.7%。这约占2026年以来新注册2,476,290辆新车的28.2%，高于2025年全年约19%的水平。
而且行业并未预料到这一点。德国汽车工业协会VDA在12月曾预测，2026年全年纯电动车注册量约为693,000辆。德国在10月就已经超过这一数字。按当前速度，到年底有望达到约875,000辆。
补贴正在发挥作用
最大的推动因素是德国新的电动车激励政策，该政策追溯适用于自1月1日起注册的车辆。购买或租赁新纯电动车可获得3,000欧元补贴；低收入且有子女的家庭最高可获得6,000欧元。应税收入超过80,000欧元的家庭不符合资格；有子女家庭的门槛为90,000欧元。
该计划主要面向私人买家，而KBA数据也显示增长正发生在这一群体。10月私人注册量增长20.6%，而商业注册量下降8.2%。目前私人买家已占市场的40.7%。
德国并非没有经历过类似情况。政府曾在2023年12月突然取消此前的电动车补贴，导致2024年纯电销量大幅下滑。这一次，资金流向最需要帮助的买家，效果迅速显现。
比亚迪略微超过特斯拉，中国品牌加速增长
特斯拉在德国的销量会随着季度交付节奏大幅波动。9月，也就是季度末，特斯拉在德国注册12,552辆汽车，同比增长268.7%，Model Y还是德国最畅销车型。10月，特斯拉仅注册2,932辆，虽然仍同比增长290.9%，但基数很小，市场份额为1.2%。
按年初至今计算，特斯拉注册量增长206.1%，至47,742辆。这较2025年的糟糕表现明显反弹，但比亚迪目前以47,961辆、同比增长216.1%略微领先。比亚迪10月注册5,173辆，同比增长54.3%，不过其在德国的大多数销量是插电式混合动力车，而非纯电动车。
其他中国品牌增长更快。零跑10月注册3,661辆，同比增长288.6%，年内累计19,705辆。小鹏增长284.4%，至1,380辆；上汽旗下MG增长48.5%，至4,140辆。
不过，大众集团仍然占据电动车榜单前列。按截至9月的数据，斯柯达Elroq以30,845辆成为德国最畅销电动车，领先于特斯拉Model Y的29,464辆和大众ID.3的24,352辆。
德国车企并未真正受益
电动车热潮发生在德国汽车工业历史上最艰难的年份之一。
10月，大众品牌在德国的注册量下降4%，奥迪下降8.4%，保时捷下降5.7%，欧宝暴跌24.1%。宝马基本持平，增长0.1%；奔驰则是例外，增长8.5%。大众仍是德国最大品牌，市场份额为18.2%，但今年以来下降了5.6%。
上周，大众集团公布第三季度营业亏损59亿欧元，这是自“柴油门”以来最大的季度亏损，原因包括对保时捷持股减记、中国销量疲弱以及电动车利润率偏薄。该集团已批准裁员10万人并关闭德国的多家工厂。奔驰上周将其2026年汽车利润率指引下调至2%至3%，主要原因也是中国市场。
Electrek观点
德国再次证明了我们多年来一直在说的话：如果让买家买得起真正合适的电动车，他们会很快转向。纯电动车在去年约占市场19%，到10月已升至37%，而且德国还提前两个月超过了行业全年预测。这不是缓慢过渡。
有评论指出，讨论“电动车不是德国制造”时需要考虑的一点是，德国车企并不是不想造，而是造得不够快。很多车型已经卖到缺货，排队数月。这不是借口，但值得记住。
与北美形成对比的是，美国取消联邦电动车税收抵免后，电动车销量下降了44%。同样的技术，有时甚至是同样的车型，差别在于政策。
德国的问题在于，谁在承接这部分需求。提示：不是德国车企。
但这又该怪谁呢？如果多年拖延电动化、反复游说政府修改电动车激励政策，最后却抱怨那些全力投入电动车的企业更能抓住消费者转向带来的机会，那也说不过去。
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