加拿大统计局10月2日发布的年度燃油销售数据，和“电动车普及后汽油需求必然马上下降”的直觉并不一致。2025年，加拿大汽油总销量达到448亿升，同比增长2.3%，为2019年以来最高；道路用汽油净销量达到427亿升，增长1.9%，但仍比2019年低1.5%。一个指标创新高、另一个尚未完全回到疫前水平，差别不是统计错误，而是口径不同。判断交通能源需求，首先得弄清楚究竟把哪些用油算进去。

统计局的“总销量”包括各类道路等级汽油，也涵盖农业、林业、建筑和采矿等非道路用途；“净销量”则更接近按道路使用税率缴税后的道路燃油销售，并扣除相应退税。把448亿升直接当作所有私家车的加油量，会高估家庭驾车需求。总量的确显示燃油市场仍大，但它不能单独回答每辆车开得更远还是更近，更不能说明电动车政策成败。

车更多、油更便宜，需求为什么还在上行

统计局指出，2025年加拿大登记的汽油动力道路机动车达到2420万辆，同比增长1.8%，比上年多约41.96万辆。车队规模扩大，意味着即使单车平均油耗不变，整体用油也可能上升。与此同时，汽油价格比2024年便宜8.6%，价格回落可能让居民和企业更愿意驾驶、运输或补充燃油。不过，统计局只是指出两者同时发生，不能仅凭年度并列数据就断言价格下降“造成”了全部销量增长。

省份变化也值得看。安大略省的汽油总销量增加约3.638亿升，增幅2.2%；阿尔伯塔省增加约2.124亿升，增幅3.3%。不列颠哥伦比亚省和魁北克省分别增长2.7%与1.3%。各地都上行，并不意味着原因一致：人口、车辆构成、产业用油、出行距离以及价格都可能不同。统计局还提到，加拿大居民2025年国内旅行达到3.42亿次，比2024年多1.5%，较2019年多2.5%。这为交通活动提供了背景，但不能将所有旅行直接换算成汽油消耗。

这组数据发布时，加拿大部分地区的零排放车辆推广政策也在调整。不列颠哥伦比亚省于2025年5月暂停乘用车补贴，魁北克省的计划则安排在2026年底结束。两省仍有较高比例的零排放车辆新注册，但汽油总销量继续增长。一个合理解释是，电动车在新增车辆中的占比变化，需要多年才足以明显改变全部在用车辆的燃料需求；不过当前资料并未直接计算这一替代速度，不能把它写成官方确认的因果结论。

看能源转型，不能只看汽油一条线

柴油净销量在2025年增长4.2%至179亿升，液化石油气净销量增长1.5%至5.249亿升。柴油常与货运、工程和农业活动相关，因而它的增长可以提示实体活动对燃料的依赖仍在，但没有更细的行业分解时，不宜把增量全部归因于某个行业复苏。油品销量是“升”的数量指标，不是支出金额；价格下跌时，销量增加也可能伴随燃油账单的不同走势。把量和价分开，才能看清消费者与企业的实际压力。

统计局同时说明，这份调查的数据被用于省际财政平衡支付等测算，历史序列可追溯到1987年。其优势在于口径连续、范围广，而局限是年度发布较慢：今天看到的2025年数据，并不能直接描述2026年10月当下的每周加油行为。若要判断需求是否在今年转折，还得结合月度价格、车辆登记、交通量和后续年度销量，而不是把六年高位当成实时趋势。

燃油市场的变化也不能简单写成“传统能源反扑”。更多车辆上路、价格回落和经济活动的结构变化，足以在电动车增长的同时支撑总用油。反过来，净道路汽油仍略低于2019年，也提醒我们不能只看总销量创高位，就说每个家庭的燃油依赖都比疫前更重。这份数据真正揭示的是转型的时间差：新车市场可以先变，在用车队和能源需求却按更慢的速度移动。要判断减排效果，下一步还要把车辆里程、燃油效率、发电结构和排放统计放在同一张账上。

还有一个常被忽略的分母：加拿大的人口和车辆规模都在变化。即使汽油总销量回到更高位置，按人或按车计算的用油可能没有同步创高；同样，单车油耗下降也可能被更多行驶里程抵消。统计局这次公告没有直接给出完整的人均和单车分解，因此最稳妥的报道方式，是把观察限定在销量和登记车辆两组已核实数字上，而把“为什么增加”留作进一步分析。这比用一个总量对能源转型下结论更接近数据本身。

资料来源：加拿大统计局《2025年机动车燃油销量》，2026年10月2日。https://www150.statcan.gc.ca/n1/daily-quotidien/261002/dq261002a-eng.htm