亚洲多国正把氢能列车和相关交通项目作为能源转型的一部分推进。对这些政府而言，铁路不仅是减排工具，也被用来为制氢、储运和加注设施创造早期需求，带动更完整的氢能产业链落地。

商业化仍需更长时间

接受 CNBC 采访的行业人士普遍认为，氢能在高排放行业具备减碳能力，但市场前景没有外界预期得那么快。Rystad Energy 分析师 Rajeev Pandey 表示，氢能大规模商业化更可能出现在特定场景，时间点或落在 2030 年代至 2040 年代。

他认为，未来十年内，韩国和印度更有机会实现较有意义的氢能列车商业应用，日本可能出现较小规模投放。相比之下，全面替代现有电气化铁路仍不现实。

印度推进试点项目

印度上月推出首列氢能列车。印度铁路早在 2023 年就提出“Hydrogen for Heritage”计划，设想在遗产线路和山区线路运行 35 列氢能列车。

今年 7 月，印度又启动 12 个试点项目，计划在全国 21 条线路部署 70 辆氢能车辆，包括 27 辆公交车和 43 辆卡车，并建设 16 座加氢站。

印度本土铁路设备供应商 Jupiter Wagons 董事总经理 Vivek Lohia 表示，这列氢燃料电池列车更像一次技术验证，未来可能先用于部分山区等细分线路。若要大范围转向氢能，可能还需要二十多年。

在“国家绿色氢能使命”框架下，印度正投资氢燃料电池技术，希望减少对化石燃料的依赖，同时推动本国成为绿色氢及其衍生品的生产、使用和出口中心。亚洲开发银行预计，按当前投资计划计算，到 2030 年印度绿色氢和绿色氨产能投资规模可能达到约 340 亿美元。

日韩与中国同步布局

日本方面，东日本旅客铁道计划在 2027 财年结束前让氢混合动力列车 HYBARI 投入运营。韩国大田市计划在 2028 年前部署 34 辆氢能有轨电车，韩国政府也正投入 321 亿韩元，用于持续到 2027 年的氢能列车示范项目。

韩国政府预计，到 2035 年全球氢能列车市场规模将达到 264 亿美元，年均增速超过 25%。中国也在推进相关布局。Frost & Sullivan 亚太区董事总经理 Ravi Krishnaswamy 提到，中国中车长春去年发布了国内首列氢能旅游列车。

铁路被视为氢能早期需求场景

分析人士认为，氢能铁路更适合被看作更大氢能市场建设的一部分，而不是独立的交通替代方案。它能提供相对可见、可预测的需求，帮助降低早期制氢、储氢和加注基础设施投资的不确定性。

在印度和中国，铁路可能与钢铁、航运等行业一起，成为氢能市场培育的需求支点。除减排外，能源安全也是推动因素之一。印度、日本、韩国和中国仍高度依赖进口化石燃料，而氢能既可储存和贸易，印度与中国也具备本土生产条件。

对日本和韩国而言，氢能还有产业竞争层面的考虑。两国在太阳能和电池领域面临中国强势竞争，氢能与燃料电池则仍被视为少数保有技术优势的清洁能源赛道之一。